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中国公务机市场发展势头放缓
近几年，中国的公务航空市场经历了颠簸。在经过了一段时间的现象级增长之后，中国的发展势头开始放缓，令很多人质疑在中国是否还存在短期的机会。尽管没有人怀疑，从长期来看，中国至少会成为世界上最大的公务航空市场之一，但是空域改革放缓，基础设施建设较从前更加缓慢，让很多人感到失望。更加糟糕的是，中国政府在2013年年底开展了反腐败运动，给公务机租赁公司的财运带来了几乎是立竿见影的不利影响。
湾流G500和G600(图片：GULFSTREAM)
情况在3年前完全不同。那时候，无论和谁谈起中国，他们都会满怀激情地对你说，这个国家正充满期待。中国是这么大，机会有这么多，我们不用等太久，中国的公务机数量就可以与美国比肩。
闪回到现在，当初的激情开始消退。进入中国的新飞机由滚滚洪流变成了现在的涓涓细流。那些曾经让制造商激动万分的首批买家转身成为了首批卖家。
随着中国的买家变得更加谨慎，因而出现了几家新型公务机出租公司。与融资租赁(飞机归银行或金融机构所有，直到由其担保的贷款全额付清)不同，这些是运营租赁公司。企业租下公务机用于经营，租赁期满之后再将飞机交还。GlobalJetCapital公司就是这样一家运营商，其主管为比奇公司(Beechcraft)的原执行副总裁魏尚恩(ShawnVick)。该公司今年首次参加亚洲公务航空会议及展览会(
AsianBusinessAviationConference&Exhibition)，向顾客介绍运营租赁的概念。魏尚恩说，运营租赁对中国客户特别有吸引力，因为这样他们既享受拥有飞机的所有好处，同时在他们的账目上也免去了一项不断折旧的昂贵资产。
公务机数量增长放缓
航空业咨询机构亚翔航空有限公司(AsianSkyGroup)在其《2012年大中华地区公务机市场分析报告》(
2012GreaterChinaFleetReport)中说，大中华区公务机的数量在2012年增长了惊人的40%，比2011年多了96架。但是，到了2014年年底，增长率放缓到只有16%。更加糟糕的是，公司预计2015年的整体增长率将进一步放缓至10%。
虽然放缓的主要原因可以归结为向中国交付的新机数量下降，但人们还感觉到，二手机市场也在放缓。二手机市场在大中华区从未火爆过，不过，由于进入中国市场的二手机减少了一半，所以仍然被看作是一个值得担忧的问题。
目前在中国市场，超过50%的公务机来自于两家制造商，其中湾流(Gulfstream)的市场占有率达32%，略高于庞巴迪(Bombardier)的27%。
湾流在中国32%的占有率尤其令人注目，其飞机数量已经由2008年的32架增长到了现在的140多架。为了支持飞机数量的不断增长，公司与当地运营商金鹿公务航空(DeerJet)共同出资，在北京开设了服务中心。湾流表示，自从2012年年末开业之后，服务中心为超过350架飞机提供了维护，不仅有常驻北京的飞机，也有外地来京的飞机。
大机舱、长里程的飞机是公司在中国最畅销的机种。公司的国际销售部亚太区区域高级副总裁罗杰·斯佩里(RogerSperry)说，湾流的大机舱公务机市场占有率超过65%。
其余的大机舱公务机主要为庞巴迪的环球快车(Global)系列。不过，该公司的27%市场占有率主要归功于它在中型公务机的主导地位。尽管挑战者300(Challenger300)和挑战者605(Challenger605)型飞机在北京郊外的广告很漂亮，但它的挑战者850(Challenger850)和挑战者870(Challenger870)的用户最多。但是这些机型属于商用飞机的公务机款，只不过在机舱整装时，没有安装传统航空公司飞机的成排座位，而是加装了贵宾级的内饰。
空客(Airbus)和波音(Boeing)也推出了基于现有量产客机改装的高管级公务机，两家公司在中国的这类飞机的数量都相当多。这些飞机通常比专门建造的公务机更大，空间更广，可以额外增加机舱，比如卧室和浴室，因而受到运营商和机主的好评。比起其他型号，这类飞机的市占率相对较低。不过，在过去几年，空客的飞机(以ACJA319型为主)一直在稳定增长。
达索公司(Dassault)的公务机数量在中国也稳定增长，公司的旗舰产品是猎鹰7X(Falcon7X)在中国大陆销量排名第三位，仅次于湾流公司的G450和G550。赛斯纳公司(Cessna)的市场份额较小，主要来自于政府机构和飞行学校。公司与中国航空工业集团公司(AVIC)的合资企业在珠海整装奖状XLS+(CitationXLS+)公务机，于2014年年底开始发货，但是总的发货量一直比较低。
达索猎鹰8X
达索猎鹰900LX
基建和准入问题
中国公务航空的基础设施是一个老大难问题，很多运营商和用户都抱怨，中国的公务机设施数量远远低于民航飞机的设施数量。北京是全国常驻与到访公务机最多的地方，对于公务机使用机场实施了严格的限制，在每天机场繁忙的时候，只提供有限的起降时段。这便首先消除了乘坐公务机的一个主要好处—随时起飞。每天的起飞时段受限，严重降低了公务机的竞争力。不过，北京正在建设新机场，帮助缓解现有机场过于饱和所带来的压力。
与限制到港和离港时段并存的问题，是机场缺乏可以供公务机用户使用的适宜基础设施。目前中国政府仅允许每座机场有一个固定基地运营商(FBO)，数家运营商正在努力游说，力图改变现状。中国时间最久、规模最大的运营商金鹿公司就是其中之一。它一度经营和拥有82架公务机。
为了迎接2008年奥运会，金鹿公司及时在首都机场建设了一座新的航站楼，即所谓的固定基地运营设施。由于与民航飞机使用同一座机场，公司在运营航班时必须获得特别许可。当时，金鹿公司拿到了许可，可等奥运会一结束，它被迫中止运营。该设施目前被当作公司的机场总部，在那里进行各种管理工作。可是，当金鹿的飞机要投入使用时，就被拖着绕过机场，前往首都公务机有限公司(CJET)的FBO，顾客只能在那里登机。
金鹿数次公开表示，计划卖掉它的飞机，转而提供公务航空服务。公司认为FBO是一个增长点，已经开始在全国建设一些FBO。它在2014年还说，希望到国外寻求FBO业务的进一步增长。
国内不确定，寻求海外增长
想让核心业务适应当前经营环境的不只有金鹿公司。很多专家认为，中国现在的飞机租赁运营商太多。2014年，这类运营商开始合并。
民生国际通用航空公司(MinshengInternationalJet)就是其中之一。该公司成立于2013年，成立之后即买下北京的一家小运营商中信通用航空公司。在2014年年末，它完成了对香港的运营商和管理机构亚联公务机公司(BusinessAviationAsia)的收购，从而在北京和香港拥有了两座基地。紧随民生的收购之后，华控基金公司(TsinghuaCapital)买下另一家香港运营商中国商务航空管理公司(SinoJet)。华控基金还拥有北京的运营商北京大白熊商务航空公司(BigWhiteBearJet)。不过，民生与华控都称，它们将保持各品牌的独立运营。
对于民生国际通用航空公司来说，买下亚联公务机公司只是开始。2014年，该公司将多数股份卖给了中国民生投资股份有限公司(
ChinaMinshengInvestmentCorp.)，从而拥有了足够的资金，在中国国内及海外实施并购。
开发新飞机
由于大机舱飞机占中国公务机的比例较高，最近已经推出新机型的制造商们自然非常希望能够吸引中国买家。庞巴迪、达索和湾流各自有两款新机即将问世，都是基于新一代技术开发的，有望在中国取得良好的销量。
湾流的旗舰机型G650和G650ER被认为是当前市面上的公务机的王者。它们不仅是最快的民用飞机之一，航程也最远。但是，尽管数据出众，G650和G650ER并不合中国顾客的口味。亚翔航空有限公司的报告指出，至2014年年底，中国大陆仍然无人拥有这两款飞机，在香港也只有三架。到了来年，这个数据发生了变化，香港拥有这两款飞机的人数翻了一番。G650和G650ER可能受到了自身成功的拖累，一架新飞机从订购到交货的前置时间远远超过其他同类飞机。G650首次交付是在2012年年底，如果在那时订购一架新机，据说要等6年才可拿到。不过，据公司说，现在已经减少到3年了。很多人认为，这就是来自于中国的订单迟迟没有出现的原因，潜在的客户不会为一架新机等那么长时间。湾流的其他大机舱飞机—比如G450和G550—的前置时间只有G650和G650ER的一半，是眼下在中国最受欢迎的机种。
湾流的G650ER的公务机之王的地位可能很快就要终结了。竞争对手庞巴迪正在研发新的环球快车系列公务机。庞巴迪的环球快车5000和环球快车6000在中国销售良好，环球快车8000的航程甚至比G650ER还要长，虽然目前还在研发阶段，但在2010年，它已经和环球快车7000一道进行了推广，预计将在2017年投入使用。
庞巴迪环球快车7000
湾流公务机尾翼
恢复信心
中国的公务航空市场遭遇的显然是一次小起伏，还不是全面的危机。虽然没有人会说，中国的公务机数量永远不会追上拥有最多公务机的美国，但是在短期之内，不确定已经取代了信心。
在经过了一段时间的现象级增长之后，现阶段将决定中国市场的未来。买家还在，只是变得更加谨慎。湾流的罗杰·斯佩里说：“尽管我们在前些年所看到的那种狂热劲头略有消退，但是顾客的兴趣依旧深厚。然而，需要更多的时间才能争取到合同。”
当前的形势或许可以用一位香港经纪人的话来总结。他在2014年公务机投资者亚洲区会议(
2014CorporateJetInvestorAsiaConference)上被问及中国市场的信心问题，他只是简单地回答说：“淘金热没有结束，只是暂停了。”
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